Durante décadas, o carro chinês foi associado a baixa qualidade, engenharia imatura e foco quase exclusivo em preço. Essa percepção começou a mudar de forma consistente a partir da segunda metade dos anos 2010, quando montadoras chinesas passaram a investir pesadamente em engenharia própria, eletrificação, software embarcado e controle de qualidade. O debate atual já não é se o carro chinês é “bom ou ruim”, mas em que nível de qualidade ele se encontra quando comparado ao mercado global e, especificamente, ao mercado brasileiro.
Um dos estudos mais robustos para essa análise é o New Energy Vehicle Product Quality Research 2025, conduzido pela LandRoads. O levantamento avaliou 57 marcas atuantes no mercado chinês, com base em reclamações reais de consumidores ao longo de 2025. O indicador utilizado é simples e tecnicamente sólido: quanto menor a pontuação, menor o número de problemas reportados por veículo.
No topo do ranking aparecem marcas como AITO, Mercedes-Benz, Tesla, Firefly e Xiaomi, todas com índices significativamente abaixo da média da indústria chinesa, que ficou em 215 pontos. Esse dado já desmonta um estereótipo relevante: o estudo não mostra uma separação clara entre marcas chinesas e estrangeiras, mas sim entre empresas com maturidade de engenharia e aquelas ainda em processo de consolidação.
Quando se observa a posição das marcas chinesas mais conhecidas internacionalmente, o cenário é heterogêneo. Avatr, Zeekr, Geely Galaxy, Wey e Denza aparecem acima da média do mercado chinês, com índices entre 180 e 210 pontos. Tecnicamente, isso as coloca em um patamar de qualidade comparável ao de marcas tradicionais globais em seus próprios mercados domésticos, ainda que atrás das alemãs premium líderes no ranking.
Por outro lado, marcas como BYD, GWM Tank, Aion, Leapmotor e Chery aparecem abaixo da média da indústria chinesa, com índices variando de 224 a mais de 340 pontos. Esse dado é importante porque a percepção externa costuma tratar “o carro chinês” como um bloco homogêneo, quando na prática há uma dispersão de qualidade tão grande quanto a observada entre marcas europeias, japonesas e americanas (LandRoads, 2025).
O estudo também detalha a natureza dos defeitos. Aproximadamente 60% das reclamações estão associadas a ruídos internos, falhas em componentes de carroceria e problemas em sistemas de assistência ao motorista. São falhas típicas de integração, ajuste fino e validação de uso real, não de arquitetura veicular ou powertrain. Isso indica que o gargalo atual está menos em engenharia conceitual e mais em maturidade de processo e robustez de manufatura.
Quando comparamos esses dados com benchmarks globais, como estudos de qualidade inicial e confiabilidade de longo prazo realizados na Europa e nos Estados Unidos, o padrão se repete. Marcas com histórico industrial longo tendem a apresentar menos problemas de acabamento e integração, enquanto entrantes acelerados, mesmo com tecnologia avançada, sofrem nos primeiros ciclos de produto (J.D. Power, 2024; IHS Markit, 2023).
No recorte específico do Brasil, a análise exige cautela adicional. O mercado brasileiro recebe veículos chineses com adaptações locais, novos fornecedores, logística distinta e, em muitos casos, redes de pós-venda ainda em consolidação. Esses fatores historicamente amplificam problemas percebidos, mesmo quando o produto de origem apresenta bons indicadores de qualidade.
No caso da BYD, por exemplo, os dados chineses mostram desempenho ligeiramente abaixo da média local, mas a experiência brasileira tem sido influenciada por outros elementos, como disponibilidade de peças, curva de aprendizado das concessionárias e expectativa elevada do consumidor. Isso cria uma percepção de qualidade que nem sempre reflete exclusivamente o produto (Fenabrave, 2024).
Já marcas como GWM, especialmente com a linha Wey, apresentam indicadores mais favoráveis no mercado chinês. No Brasil, o desafio está menos no veículo em si e mais na escala de operação e no tempo necessário para estabilizar processos de pós-venda e assistência técnica, algo que também ocorreu historicamente com marcas japonesas e coreanas em sua entrada no país (ANFAVEA, 2023).
Um ponto estrutural diferencia o ciclo atual do carro chinês de ondas anteriores. Diferentemente do passado, essas montadoras dominam eletrificação, software, arquitetura eletrônica e integração vertical. Em muitos casos, estão à frente de marcas tradicionais em velocidade de desenvolvimento e custo de inovação, ainda que paguem o preço da maturidade industrial em alguns aspectos de qualidade percebida.
Quando se compara o carro chinês médio ao mercado geral brasileiro, é tecnicamente incorreto afirmar que ele seja inferior de forma ampla. Em tecnologia embarcada, conectividade e eletrificação, muitos modelos já superam concorrentes tradicionais. Em acabamento fino, ruído e robustez de longo prazo, ainda existe variabilidade relevante entre marcas e gerações de produto (McKinsey, 2024).
O ranking da LandRoads deixa claro que a qualidade do carro chinês não é uma questão binária. Existem marcas no topo do mercado, marcas na média e marcas que ainda enfrentam desafios relevantes. O mesmo ocorre com fabricantes europeus, japoneses e americanos quando analisados em seus mercados domésticos, algo frequentemente ignorado no debate público.
Para o consumidor brasileiro, a conclusão prática é direta. Avaliar “carro chinês” como categoria única leva a decisões ruins. O critério correto passa por marca, geração de produto, estratégia de pós-venda e maturidade local da operação. Ignorar esses fatores é repetir erros históricos já vistos na chegada de japoneses nos anos 1990 e coreanos nos anos 2000.
Em síntese, os dados mais recentes mostram que o carro chinês já atingiu um patamar de qualidade estrutural compatível com o mercado global, com dispersão interna relevante entre marcas. No Brasil, o risco maior não está no projeto do veículo, mas na execução local, no pós-venda e na velocidade de aprendizado das operações. A discussão, portanto, deixou de ser ideológica e passou a ser técnica, baseada em dados, processos e maturidade industrial (LandRoads, 2025).
